Das synchronisierte Fünfgang-Getriebe stammte aus dem gut bestückten Fiat-Baukasten. Ein enger abgestuftes Getriebe war nur den Rennausführungen zugedacht. Homologiert werden sollte schließlich das 3,667-2,10-1,361-1,00-0,881-Getriebe (Rückwertsgang 3,526:1), während als Extra eine 2,724-1,857-1,351-1,00-0,84-Schaltbox (Rückwärtsgang 2,806:1) zu haben war.
Außerdem wurde zusätzlich zur serienmäßigen 4,3:1-Achsantriebs-Übersetzung ein auf 5,375:1 verkürztes Antriebs-Differenzial homologiert. Testfahrer bemängelten aber, daß zwischen dem dritten und vierten Gang ein Drehzahlloch klaffte und der vierte zu eng am fünften Gang lag. Optimalen Durchzug durfte man erst ab 5200 Umdrehungen erwarten; höhertouriges Fahren war also durchaus angesagt. Maximal 7000 Umdrehungen waren drin (was einer Geschwindigkeit von etwa 190 km/h entsprach), der rote Bereich begann bei 6400 Touren.
Die zweite Evolutions-Ebene betraf das Fahrwerk, das deutlich höheren Anforderungen zu entsprechen hatte.
Die bekannte hintere Spider-Starrachse mußte weichen.
Statt dessen gab's hier die vom Fiat 130, aber auch von solchen Flitzern wie vom Lotus Elite her bekannte Einzelrad-Aufhengung:
Zwei robuste Querlenker und McPherson-Federbeine (Schraubenfedern und verlängerte, härtere Stoßdämpfer in vergrößerten Domen) mit langen Reaktions-Schubstreben (an der Querachse verschweißt und hinten in der Mitte des Wagenbodens angelenkt), dazu ein Querstabilisator. Unumstritten war die Einzelrad-Aufhengung freilich nicht, auch wenn sie die ungefederten Massen verringerte und das Differential höherbrachte: Alte Rallye-Hasen hielten stets eine solide, schwere Starrachse für geländetauglicher.
Die seitlichen Antriebswellen des CSA entsprachen übrigens denen des Porsche 911.
Tief und Breit wirkte der Wagen nicht nur - er war es auch: Die Spurweite war vorn um 7 Zentimeter, hinten gar um 13 Zentimeter gewachsen. Das Differential, dessen Tellerrand aus verschiedenen Fächern des Fiat-Baukastens stammt (2300 Coupé mit 10/39, 1800 Limousine bis 1968 mit 10/43, 241-Lieferwagen mit extrem kurzer Übersetzung, ideal für Bergrennen), wurde nunmehr an drei Befestigungspunkten an der Karosserie gehalten. Aus dem Baukasten bediente man sich auch für die hinteren Radlager: Sie verrichteten ansonsten vorn im Lancia Beta ihren Dienst. Die Bendix-Scheibenbremsen waren dagegen unwesentlich überarbeitet worden. Verbassert wurde überdies die vordere Querlenker-Konstruktion - dank zusätzlicher Schubstreben zum unteren Trapez-Querlenker und eines Querstabilisators. Die hintere Einzelrad-Aufhengung sowie das CSA-Differenzial wurden übrigens auch als Abarth-Kit auf dem freien Markt angeboten - einige davon fanden sich in den siegreichen SEAT 1430-Wettbewerbs-Limousinen wieder.
Und schließlich wurde die bekannte Spider-Karosserie in Sachen Leichtbau und Steifigkeit optimiert. Zum einen ging es um konsequenten Leichtbau: Gelochte Heckabschlußblende innen, mattschwarz lackierte, von Zusatz-Verschlüssn gehaltene Motor- und Kofferraumhaube aus Fiberglas, Gummihörner anstelle von Stoßstangen, Türaußenhäute, Schwellerverkleidungen, Windleitblech und Kotflügelecken hinten aus Aluminium,
extrem leichter Innenspiegel, dazu spartanische Gewichtseinsparungen im Innenraum (keine Rücksitzbank, keine Sonnenblenden, keine Mittel- und Radiokonsole, kein Handschuhfachdeckel, Aluminium-Amaturenbrett, abgespeckte Tür-Innenverkleidungen, gelochte Türschaniere aus anderem Material, leichtere Teppiche, keine Ausstellfenster, vereinfachter Fenster-Hebemechanismus).
Der Haltegriff auf der Fahrerseite stammt übrigens aus dem Fiat 500, die hintere Nummernschild-Beleuchtung vom Fiat X1/9.
Dazu gab's einen Tank-Schnellverschluß (wie beim Fiat 850 Spider) mit kurzer, direkter Zuleitung zum Tankbehälter, Leder-Sportlenkrad Abarth Typ Lusso sowie serienmäßig ganz normale 124 Spider- bzw. 128-Coupé-Sitze. Die meisten Käufer orderten jedoch die optional erhältlichen Cordsamt-bezogenen Recaro-Schalensitze mit Vierpunkt-Gurten.
Die Veglia-Borletti-Instrumentierung blieb dagegen die gleiche wie im Spider. Zu drei Vierteln kompensiert wurden die rund 100 Kilogramm Gewichtsersparnis allerdings, neben dem Mehrgewicht durch die aufwendige hintere Einzelrad-Aufhengung, durch das mittels vierer Klemmen und vierer Schrauben befestigte Hardtop und den Überrollbügel. Das Fiberglas-Hardtop - ohne Regenrinne, aber mit Perspex-Heckscheibe - fiel leichter als das Dach für den Serien-Spider aus und war mit speziellem geteertem Leinenstoff aus Indien bezogen.
Es ließ sich nach Lösen der vier Klemmverschlüsse und der hinteren Schrauben problemlos abnehmen, war also keineswegs untrennbar mit der Karosserie verbunden. Manche CSA-Eigner nutzen sommers gern ein Klappverdeck, für dessen Installation lediglich drei Schrauben an der Rückwand und zwei weitere hinter den Türen angebracht werden müssen.
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